Strenger Alltag der Gleisbauer im Heitersbergtunnel

Rund zwei Kilometer lang läuft man vom Mellinger Bahnhof auf dem für den Zugverkehr gesperrten südlichen Gleis in den Tunnel hinein. Vorbei an toten Ratten, verstaubten Schildern, von Güterzügen heruntergefallenen Holzresten und spärlich beleuchteten Tunnelwänden. In der Tunnelmitte wird es plötzlich hell, staubig und laut. Rund 30 Männer arbeiten mitten in der Nacht am Gleis: Von 22 bis 6 Uhr ersetzen sie vier bis fünf achtzehn Meter lange, bereits vormontierte Gleisjoche mit Schwellen. Nach der Schiene werden Schwellen und Gummischuhen weggehoben, die entstandenen Löcher gereinigt und die neuen Schwellen und die Schiene wieder montiert. «Erst wenn 1000 Meter ersetzt sind, wird die alte Schiene durch eine neue ersetzt», sagt Projektleiter Thomas Rubi. Die alten Schienen werden je nach Zustand recycelt oder instand gebracht und auf einem Nebengleis wieder montiert.

«Es ist schweizweit das erste Mal, dass eine feste Fahrbahn in diesem Umfang instand gesetzt wird», sagt Rubi. Man sei positiv überrascht. «Wir sind davon ausgegangen, dass die Sanierung mehr Zeit beansprucht.» Als feste Fahrbahn bezeichnet man Geleise, die auf einbetonierten Schwellenblöcken liegen. «Die meisten Geleise liegen auf Schottersteinen.»

Das im Heitersbergtunnel erstmals ausprobierte System einer festen Fahrbahn wurde 1975 in Betrieb genommen. Die Schwellen werden nun altershalber ersetzt, während die Gleistrageplatten aus Beton wegen ihres guten Zustands bestehen bleiben. Für die Ausführung ist Nachtarbeit nötig, weil dann weniger Züge verkehren. Im Vergleich zu auf Schotterstein liegenden Schwellen und Schienen mit einer Lebensdauer von knapp zwanzig Jahren habe sich das neue System mit doppelter Lebensdauer bewährt. «Bei den neuen Schwellen gehen wir sogar von rund 80 Jahren aus.» Trotz dieser Vorteile eigne sich der Bau auf betoniertem Untergrund vor allem in Tunnels und auf Brücken, «weil dort der Untergrund sowieso bereits betoniert ist». Draussen hingegen sei der Schotteruntergrund wegen dessen Beweglichkeit besser.

Für die Männer , die noch bis Anfang März im Tunnel arbeiten, habe der Job trotz Lärm, Dunkelheit und Staub auch Vorteile: Im Tunnel regnet es nicht und die Temperatur ist recht angenehm. «Doch die Arbeit ist stressig und es fahren auf der anderen Fahrbahn Züge vorbei», relativiert Rubi. «Wir sind uns daran gewöhnt», sagt Linim Aliaj. Das bestätigt auch sein Kollege, Gleisbauer Avni Pacolli, der solche Arbeiten seit zehn Jahren ausführt. «Das hier ist für uns Alltag und wenn man nicht alle paar Tage von Nacht- zu Tagarbeit umstellen muss, geht es gut.»

Seit Aufnahme der Arbeit am 6. Januar kam es nur einmal zu Unannehmlichkeiten. Vergangene Woche dauerte der Einbau länger, weil um 6 Uhr noch nicht alle Schrauben angezogen waren. «Es kam zu einer 40-minütigen Zugsverspätung, weil wir die Fahrbahn verspätet freigeben konnten», begründet Raffael Hirt von der Kommunikationsabteilung der SBB. Ansonsten laufe alles nach Plan, man sei sogar schneller vorangekommen, sodass einige Wochenendschichten gestrichen werden konnten. Während der Weichensanierung vom 28. Februar bis 3. März wird hingegen der ganze Tunnel während 56 Stunden gesperrt, sodass einige Interregio-Züge ausfallen werden. Ansonsten merkt der Fahrgast lediglich, dass die S12 Brugg–Baden–Zürich ab 22.04 Uhr bis Betriebsschluss drei Minuten früher fährt. Ab dem 13. März wird wieder nach Plan gefahren. Dann soll die Sanierung des südlichen Gleises im 4929 Meter langen Tunnel nämlich abgeschlossen sein. Ein Jahr später wird zur gleichen Zeit das nördliche Gleis saniert. Dieser Ersatz der 17000 Schwellen und die Sanierung der 10000 Meter langen Fahrbahn wird die SBB rund 20 Millionen Franken kosten.

Weitere Infos findet man unter www.sbb.ch/heitersberg